在全球关注下，于苏伊士运河中央搁浅5天的22万吨货轮长赐号，在3月30日（2021年）成功脱困后，运河终于恢复了通行。但是，长赐轮却尚未从后续赔偿的问题中脱身。
运河管理局扣押了这艘巨船，并要求日本船东赔偿9.16亿美元。面对这高额赔偿，日本船东和台湾承运人选择提报共同海损，让使货主和保险公司分担赔偿；船东、埃及当局和保险公司，也为此展开了商议。
但除了这三方关系人之外，船上大批货物的主人们，尤其是占大宗的中国生产商，也心系着后续发展。
根据外贸的“船舷原则”，货物自从移动到船舷内起，风险便归买主承担；不过，万一货主选择弃单并拒付尾款，那么就得苦了还没收到钱的中国厂商们。
货物何时可“赎身”？
长赐号隶属日本正荣汽船，挂旗巴拿马，由台湾长荣海运经营。其长400米、宽59米、重22万吨，可装载2万个以上的集装箱，是全球最大的远洋船之一。而船上大部分货物来自中国，总值达35亿美元。
关于货轮被扣押后，对中国托运人的影响不一。如果是无机材质的产品，只是耐得住运输和储藏。但如果是食品或有保存期限的产品，那就损失惨重了 —— 除非货主有有保险，否则只能自行承担这部分损失。
目前，埃及法院已勒令扣押这艘船，直到赔偿金付清。 埃及提出的赔偿总额为9.16亿美元（约合59.88亿元人民币），其中包括3亿美元的“救助金”和3亿美元的“声誉损失费”。
虽然英国保赔协会和长荣都发表声明，认为没有人了解这笔帐的计算基础，且缺乏相关凭据，但埃及仍处于强势地位。 毕竟，长荣还是有许多船只将穿越这条运河， 如果不协商赔偿，长荣的船在穿越运河时将面临巨大压力。
日本长期承运人和长荣海运的船东的方法是遵循一般平均程序，因此他们无需支付埃及赔偿金，而是由船东及其保险公司共同承担。 当然，保险公司不会轻易达成共识。 埃及方面还认为，搁浅是人为事故，因此日本船东应承担损失。 这样，船东，保险公司和埃及必须首先就事故责任的确定达成协议。 蔡先生估计此过程将花费数年。长赐号的日本船东以及长荣海运目前想启动共同海损程序，让支付埃方的赔款由货主及其保险公司分摊。但是保险公司当然不会同意，而且埃及方面也认定，此次搁浅属于人为事故，应由日本船东来承担损失。可预见的是，船东、保险公司以及埃及三方就事故的责任认定，要达到共识，恐怕还没那么快。
客户放弃订单—— 托运人最担心的情况恐发生
尽管货物被扣押 ，根据“船舶原则”（货物通过船的轨道，进行风险转移），船东在此期间无需承担风险，共同海损和其他程序由货物所有人的保险公司负责。
但这并不表示货主就没事了。因为，许多客户只支付了订金，尾款尚未付清。如果客户在这时候由于海损分摊或其他原因而放弃订单，生产商就必须承受余额的风险。 如果客户认为，共同海损分摊和其他原因而让此批货物无利可图，不排除他们会放弃订单。
还有另外的一个问题是，并非每个客户都会为货物购买保险。 保险费实际上并不贵，每年仅1,000至5,000美元，但对于客户来说，不买保险是正常的。 90％的客户不会购买保险，因此对货运公司而言，这是非常不利的情况。
另一位经验丰富的货运代理向观察员证实了这一说法。 因为一旦购买了保险，就相当于从工厂到目的地港口的一批货物。 所有参与者必须是一个或多个人。 集装箱的货物是责任制的，一旦出现问题，每个人都将避免在索赔链接中承担责任，从而导致解决问题的成本非常高。 因此，通常，只有当客户无权处置货物时，他才需要支付额外的保险，其主要目的还在于保护自己并免除部分责任。
共同海损，航运业中的霸王条款
到底，什么是“共同海损”？
共同海损制度(General Average System)是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。只有确实属于共同海损的损失，才由获益各方分摊，因此共同海损的成立应具备一定的条件，即海上危险必须是共同、真实的；共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的；共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。
如果相关贡献者没有合作，则每个链接中可能会出现各种曲折。 尤其是像集装箱船一样，通常有很多货主，甚至可能需要数年才能完成上述步骤。
但实际上，共同海损已成为“霸王条款”，因为所有的船运公司都会在海运提单上注明这一条款，客户别无选择。 2020年底时，日本集装箱船“ ONEAPUS”发生货柜掉落海中及碰撞损毁事件，也经历了共同海损程序，货主集体承担了因集装箱坠毁而造成的损失。
在正常情况下，如果最终确定不能将其视为共同海损，则长赐号的船东将承担责任；即使如此，船公司也一定有相应的保险来帮忙承担，所以最后这还是保险公司的范围。
海运费用高涨，用铁路运输取代？
资深贸易业者表示，对中国内地的航运公司感到遗憾的是，如中远集团等国有企业，与长荣相比之下，同一路线的运费不但更高，且运输时间更长。
长荣海运不仅在价格和服务上都优于中远，而且还优于马士基和地中海航运等国际巨头。 但最近由于海运运费大涨，许多欧洲线商人开始转向铁路。
一个40英尺的集装箱的火车运费约为3000-4000美元，全年的货运价格非常稳定，时间快至三分之一，旅程仅需15天，即使加上一些程序，也仅需30天。
但是，铁路运输仍存在缺陷。 火车只有运单，货物到达车站后，客户收到取货信息，然后就能取货了。 而海运由于存在提单，托运人可以确保收到全额付款后，客户才可以取货。
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